Brenner Corridor Platform

Maßnahmen für die Güterverkehrsverlagerung

Die bestehende Bahnstrecke bestmöglich ausnutzen; politisch und technisch abgestimmte Maßnahmen im gesamten Korridor zwischen München und Verona setzen, immer mehr Lkw auf die Schiene verlagern, und letztlich durch die Querfinanzierung die Erlöse aus dem Straßenverkehr in die Schiene investieren: Diese drei großen Ziele verfolgt die Brenner Corridor Platform.

Die Brenner Corridor Platform (BCP) wurde im Mai 2007 auf Initiative von Prof. Karel van Miert ins Leben gerufen. Karel van Miert ist früherer EU-Verkehrskommissar und heutiger Koordinator der TEN-Achse Nr.1,
dem wichtigsten Europäischen Verkehrsprojekt.
Die BCP ist international und fachspezifisch besetzt. Vertreten sind darin Vertreter Deutschlands, Österreichs und Italiens, die Regionen Bayern, Nordtirol, Südtirol, Trentino und Verona, sowie die Eisenbahnbetreiber der drei betroffenen Staaten. Ziel ist es, Modelle für die Optimierung des Warentransportes auf der Achse München-Verona zu erarbeiten – mit dem Schwerpunkt Verlagerung auf die Schiene. Ãœberdies werden Rahmenbedingungen für die Bestands- und die neue Strecke erarbeitet und auf einander abgestimmt. Verschiedene Arbeitsgruppen innerhalb der BCP befassen sich mit den eingangs erwähnten Zielsetzungen:

Modernisierung und Auslastung der Bestandsstrecke

Ziel ist es, die bestehende Brenner-Eisenbahnstrecke bestmöglich auszunutzen:
Es gibt hier noch Verbesserungsmöglichkeiten, wenn auch nur begrenzt: den Ausbau und die verbesserte Organisation der Umschlageterminals, verbesserte Abstimmung der Fahrpläne sowie die Einführung des Europäische Signalsystem ERMTS Level 2 auf der Bahnstrecke. Mit Hilfe eines intelligenten Informationssystems soll zukünftig sowohl im Internet als auch an den Überkopfanzeigen entlang der Autobahn kurzfristig über freie Kapazitäten auf den Güter- und Autoreisenzügen informiert werden.

Rahmenpolitische Maßnahmen zur Verlagerung

Hier geht es darum, grenzüberschreitende politische Maßnahmen zu setzen.
Die Staaten müssen sich untereinander abstimmen, damit die Verlagerung auf der gesamten Strecke erfolgen kann. Nur so können die Transportkapazitäten möglichst sinnvoll und nachhaltig genützt werden.
Im Rahmen der BCP sollen die dazu entsprechenden Vorschläge erarbeitet werden, welche für alle Beteiligten akzeptabel und sinnvoll sind.

Querfinanzierung 

Das Thema Querfinanzierung ist weiter auszubauen: Österreich bemautet die Strecken aktuell mit 26 €Cent, Italien derzeit mit 14 €Cent. Die Möglichkeit, eine Eurovignette anzuwenden, wurde bisher nicht umgesetzt. Angedacht wird nun eine Maut-Erhöhung um 25% in grenzüberschreitenden, hochsensiblen Berggebieten bzw. 15 % in ökologisch sensiblen Abschnitten. Bis Ende 2008 hat die Brennerautobahn bereits ca. 350 Mio. € in den Fond „pro Ferrovia“ eingezahlt, der mit dem Finanzgesetz vom 27. Dezember 1997 genehmigt wurde und somit für die Querfinanzierung bereit steht. In Österreich werden seit 1. Jänner 2006 die 25% vom Autobahnabschnitt Innsbruck-Brenner für den BBT angespart. Dies macht im Jahr ca. 20 Mio. € aus.

Insgesamt sollen die vorhandenen Kapazitätsengpässe so rasch wie möglich erkannt und zur Gänze ausgeschöpft werden. Bereits jetzt sollen so viele Güter wie möglich von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Es ist wichtig, ein attraktives Angebot zu gestalten, welches einen einheitlichen Containerverkehr für den Warentransport auf der gesamten Brennerachse von München bis nach Verona vorsieht. Dabei geht es primär um die Organisation der notwendigen Logistik, der Pünktlichkeit und Vertrauenswürdigkeit der Schienenstruktur. Der Kunde interessiert sich nicht dafür, wie Waren transportiert werden, sondern wann sie eintreffen.

Das Ziel ist die Einführung eines einheitlichen Containerverkehrs zur Durchführung des Warentransports auf der gesamten Brennerachse. Im Unterschied zur Rollenden Landstraße (RoLa) sollen nur mehr Container transportiert werden, nicht mehr die ganzen Lkws – wie es derzeit noch in Österreich der Fall ist. Dies würde eine Steigerung der Transportkapazitäten um rund 40% auf der bestehenden Achse bedeuten. Allerdings wird die RoLa auch später als Nischenangebot für kurze Streckenabschnitte interessant bleiben.